Jednostka centralna z panelem sterowania systemem sygnalizacji pożaru w budynku

System sygnalizacji pożaru, system sygnalizacji pożarowej, SSP (także SAP, czyli sygnalizacja alarmowa pożarowa lub system alarmu pożarowego) – zbiór elementów, tworzących instalację o określonej konfiguracji, które są w stanie wykrywać pożar, inicjować alarm, automatycznie powiadamiać jednostkę straży pożarnej lub wykonywać inne działania zmniejszające skutki pożaru.

Podstawowym zadaniem SSP jest szybkie i bezbłędne wykrycie powstającego pożaru, zanim się on rozwinie i osiągnie rozmiary trudne do opanowania. Szybkie wykrycie źródła pożaru daje więcej czasu na przeprowadzenie ewakuacji budynku i na skuteczną ochronę zgromadzonych w nim wartości. System SSP jest jednym z podstawowych systemów bezpieczeństwa w obiektach, którego celem jest ochrona życia i zdrowia ludzi, a także zgromadzonych w obiektach dóbr. Z tego powodu system ten nie może być integrowany ani na płaszczyźnie sprzętowej, ani na płaszczyźnie mediów komunikacyjnych, z innymi systemami. Jedyną możliwą płaszczyzną integracji z innymi systemami bezpieczeństwa jest poziom oprogramowania.

Zastosowanie:
Panele sterowania oburęcznego to nieseparujące urządzenia bezpieczeństwa. Generalnie służą one do zapewniania położenia obu rąk operatora maszyny dającego sygnał sterujący dla ruchy, który może stanowić zagrożenie. Panele sterowania oburęcznego zapewniają więc uniknięcie udziału operatora w procesach, którym towarzyszy niebezpieczny ruch, po uruchomieniu maszyny.

Obszary zastosowania obejmują prasy w przemyśle metalowym, metalurgii proszków, przemysł drukarski i papierniczy, urządzenia do cięcia i podobne, jak również maszyny w przemyśle gumowym, tworzyw sztucznych i chemicznym.

Panele sterowania oburęcznego stanowią więc preferowane urządzenia bezpieczeństwa do stosowania przy ustawianiu materiałów i operacjach z jednym uderzeniem roboczym w ramach procesów podawania i odbierania materiałów.

Więcej informacji dotyczących stosowania dwuręcznych pulpitów sterowniczych i ich analizę zamieszczono w normie EN 574.

Dla uzyskania kategorii 0 wg EN 60204-1, wymagany jest dodatkowy obwód analizujący. Moduły bezpieczeństwa dla bezpiecznej analizy sygnałów z paneli sterowania oburęcznego oraz urządzeniach stopu awaryjnego omówione są w rozdziale xx.

Budowa i sposób działania:
Panele sterowania oburęcznego są urządzeniami bezpieczeństwa, które do aktywacji wymagają jednoczesnego użycia obu rąk. Dzięki wymuszonemu umiejscowieniu obie ręce znajdują się z dala od niebezpiecznego obszaru. Dla uruchomienia maszyny lub instalacji, które mogą być niebezpieczne, umiejscowienie rąk jest kontrolowane przez cały czas występowania zagrożenia.

Panele sterowania oburęcznego są montowane standardowo z przyciskiem stopu awaryjnego wg EN ISO 13850 i dwoma urządzeniami sterującymi. Ponadto, nad elementami roboczymi montowane są osłony ochronne, które zapobiegają prostym manipulacjom przy elementach bezpieczeństwa przy pomocy na przykład rąk, łokci, brzucha, bioder, ud lub kolan.

Norma EN 574 rozróżnia różne typy obwodów paneli sterowania oburęcznego, odpowiednio do ich technicznego stopnia bezpieczeństwa sterowania. W tym kontekście wybór typu zależy od analizy i oceny ryzyka.

Strefa zgniotu, ściślej strefa kontrolowanego zgniotu (niepoprawnie: kontrolowana strefa zgniotu) – część pojazdu, która przy kolizji z przeszkodą (także z innym pojazdem) ulega deformacji (zgnieceniu), pochłaniając przy tym znaczną część energii pojazdu.

Wbrew intuicyjnemu mniemaniu samochód, którego przód ulega znacznej deformacji, jest bezpieczniejszy od takiego, który (mając sztywny przód) ulegnie mniejszej deformacji. Wynika to z faktu, że strefa zgniotu o większej długości powoduje, że czas trwania zderzenia zwiększa się, co skutkuje zmniejszeniem sił działających na elementy pojazdu za strefą zgniotu, w tym i pasażerów znajdujących się w pojeździe. Daje to ochronę przed zgnieceniem zasadniczej części pojazdu.

Strefą zgniotu jest część pojazdu przed i za kabiną pasażerską, zaś sama kabina musi mieć zwiększoną odporność na zgniatanie. Współcześnie projektowane samochody poddawane są w fazie prób testom zderzeniowym w celu zoptymalizowania ilości energii pochłanianej przez zgniataną karoserię podczas zderzenia, jak i wielkości zgniotu przy kolizjach z przodu (przy zderzeniach czołowych) i z tyłu (przy zderzeniach spowodowanych najechaniem pojazdu z tyłu). Zbyt słaba strefa zgniotu nie pochłonie energii, a po jej zgnieceniu giąć się będzie obszar kabiny; zbyt silna sprawi, że zanim zgnieciona zostanie przednia część pojazdu, rozpocznie się zgniatanie kabiny. Zasady konstrukcji pojazdów wymagają też, by w wyniku deformacji strefy zgniotu do kabiny nie wchodziły elementy ze strefy zgniotu (np. układu kierowniczego, sterowania sprzęgłem). W samochodach z silnikiem umieszczonym z przodu dla poprawienia bezpieczeństwa stosuje się odpowiednie mocowanie oraz ukośną wzmocnioną płytę między kabiną pasażerską a komorą silnika, która powoduje wciśnięcie silnika pod kabinę tak, aby ochronić nogi kierowcy.

We wczesnym etapie rozwoju motoryzacji, aż do lat 50., nie zwracano uwagi na zachowanie się samochodu podczas zderzenia. Samochody produkowane były na sztywnej ramie, bez żadnych stref zgniotu; konstrukcje oparte na płycie podłogowej miały często zbyt słabą strefę kabiny, a zbyt silny przód. Zabezpieczenia samochodów na wypadek kolizji ograniczały się zazwyczaj do zderzaków, których rolą była nie tyle poprawa bezpieczeństwa, co raczej ochrona karoserii pojazdu przed uszkodzeniem przy drobnych stłuczkach ulicznych. Zagadnienia bezpieczeństwa pasażerów i innych użytkowników dróg były sprawą drugorzędną wobec prędkości maksymalnej i innych osiągów oraz wygody pasażerów (ważnych w tamtych czasach zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych) oraz wobec ceny i kosztów eksploatacji (zwłaszcza w Europie).

Przykładowo strefa zgniotu we współczesnym nowym samochodzie Volvo S40 wynosi 62 cm, a w S80 nawet 69 cm (w warunkach standardowego testu zderzeniowego).